Les moteurs réversibles ne peuvent-ils être utilisés que pendant 30 minutes ?

Q : Il fait vraiment très chaud aujourd’hui, mais c’est tellement agréable de venir jouer dans la maison hantée avec toi !
A : Tu m’as fait sursauter, fais attention à ne pas le laisser dépasser de ta ceinture !
Q : Ah ! J’ai une peur bleue. Hé, regarde bien ce fantôme : il utilise un moteur réversible pour sortir et effrayer les gens !
A : Oh ! Vous y êtes tout à fait clair.
Q : Ah ! Le moteur est très chaud au toucher ! Est-ce dû à une activité physique prolongée ?
A : Savez-vous ce qu’est un moteur réversible ? Dites-moi.
Q : Bien sûr que je le sais ! Le moteur dit réversible est un moteur capable de passer instantanément d’un sens de rotation à l’autre, et il convient aux applications nécessitant des démarrages et des arrêts répétés.
A : Oui ! Bon apprentissage.
Q : Au fait ! N’est‑ce pas indiqué dans le catalogue que les moteurs réversibles sont homologués pour 30 minutes ? Cela signifie‑t‑il qu’ils ne peuvent fonctionner que pendant 30 minutes ?
A : Eh bien, si un moteur réversible est utilisé en fonctionnement continu dans le même sens qu’un moteur à induction, il ne peut être mis en service que pendant 30 minutes !
Q : Pourquoi est-ce ainsi ?
R : Cela est lié aux caractéristiques des moteurs réversibles. Le moteur dit « réversible » est conçu pour assurer un fonctionnement en rotation avant et arrière instantanée. Par conséquent, par rapport à un moteur à induction, l’intensité du courant qui le traverse en service est plus élevée, ce qui augmente le risque d’élévation de la température. C’est pourquoi il est recommandé aux clients d’utiliser un moteur réversible en fonctionnement continu pendant 30 minutes seulement !
Q : Donc c’est comme ça.
R : Toutefois, si l’on parvient à éviter une élévation trop rapide de la température, la durée d’utilisation peut être encore prolongée ! D’une manière générale, lorsque la température du boîtier du moteur reste inférieure à 90 °C, il peut fonctionner pendant plus de 30 minutes. Même s’il est préférable de l’utiliser à des températures inférieures à 90 °C, la durée de vie du moteur dépend tout de même de la température. Bien entendu, le meilleur scénario serait qu’il puisse fonctionner à basse température.
Q : Existe-t-il un moyen d’éviter la montée en température du moteur ?
R : La température du moteur peut varier en fonction de divers facteurs, tels que la charge, le cycle de fonctionnement, la méthode d’installation du moteur et l’environnement ambiant. Par conséquent, des mesures telles que le refroidissement direct du moteur, l’installation de plaques de dissipation thermique ou la réduction de la durée de fonctionnement du moteur afin qu’il puisse se refroidir naturellement permettent toutes d’éviter une montée trop rapide de la température et d’allonger sa durée de vie.
Q : Je vois, je comprends. Bien que les moteurs réversibles soient certifiés pour 30 minutes, tant qu’on surveille les variations de température de la carcasse du moteur, ils peuvent tout de même fonctionner en continu pendant plus de 30 minutes. J’ai tellement appris aujourd’hui !
A : Fais attention !
Q : Hmm ? Waouh

Le bruit obéit-il lui aussi à certaines règles ?

Q : La route située devant est en cours de rénovation et reste bruyante toute la journée, ce qui rend le travail impossible.
A : Oui. Cela s’appelle le « bruit ».
Q : Mais si vous fermez la fenêtre, le bureau deviendra très étouffant.
A : Autant emprunter le ventilateur de la salle d’exposition pour dissiper la chaleur. (rires)
Q : Vous m’avez encore intimidé. Au fait ! Le soi‑disant niveau de bruit, dans la série des ventilateurs publiée dans le catalogue complet, semble mentionner une valeur de bruit.
A : Oui, les ventilateurs ont de multiples applications. Ils ne sont pas utilisés uniquement dans les usines, les bureaux et les hôpitaux ; c’est pourquoi le niveau sonore est également pris en compte lors de leur choix ! À propos du niveau sonore, il s’agit de la valeur mesurée dans la bande A à une distance d’un mètre du côté où le ventilateur aspire l’air.
Q : Heu~Quelle est la bande de fréquences ?
R : Étant donné que l’oreille humaine peut percevoir des sons dont la fréquence se situe entre 20 Hz et 20 kHz, le niveau de bruit se rapproche de la plage auditive humaine, correspondant à la courbe A.
Q : Je ne sais même pas ! Le bruit des travaux routiers relève-t-il du groupe A ?
A : Eh bien, le niveau sonore d’un chantier routier typique avoisine les 110 décibels. Au passage ! Le ventilateur fabriqué par Dongfang Motor produit environ 40 décibels, ce qui équivaut au bruit d’un parc paisible !
Q : Hmm~ Mais le son entendu à différents endroits n’a pas la même intensité !
A : Oui ! Selon la distance d’essai, le niveau sonore variera également ; nous indiquerons donc clairement la distance d’essai en mètres dans notre catalogue !
Q : Vraiment ! Il s’agit effectivement d’une valeur mesurée à une distance de 1 mètre du côté d’aspiration de l’air du ventilateur.
R : Des distances différentes sont mesurées, et les valeurs obtenues varient également. Lors d’une comparaison, il est essentiel de vérifier au préalable la distance mesurée !
Q : Je pense que, bien qu’une valeur de niveau sonore faible indique un faible niveau de bruit, est-il autorisé de procéder à la mesure à une distance légèrement plus éloignée ?
A : Il est donc important de prêter attention à la distance de mesure. Des règles spécifiques s’appliquent au niveau sonore et à la distance. Par exemple, si la distance de mesure est portée de 1 mètre à 2 mètres, le niveau sonore diminue de 6 décibels ; en l’augmentant à 4 mètres, la réduction atteint 12 décibels. À l’inverse, si la distance de mesure est raccourcie de 1 mètre à 50 centimètres, le niveau sonore augmente de 6 décibels !
Q : Hum… Donc, tant que l’on connaît le niveau de bruit généré à une certaine distance, on peut calculer le niveau de bruit à d’autres distances !
A : Oui.
Q : Je comprends maintenant ! Essaye de calculer maintenant !
A : Il semble que le bruit des travaux de réparation de la route s’est arrêté, sans que je m’en rende compte, pendant notre conversation.
Q : (Gollum Gollum~)
A : Le bruit d’un gargouillement d’estomac devrait être de 30 décibels !
Q : Il est déjà midi ! Bien sûr que mon estomac devrait gargouiller ! Qu’est-ce que tu vas manger aujourd’hui ?

Plus le rapport de réduction est élevé, plus le couple de sortie est important ?

Q : Quel poids~Quel poids~Ah !
A : Remonte-le vite !
Q : Cet appareil est vraiment lourd. Ne suffit-il pas d’utiliser une bande transporteuse ? En recourant à un réducteur pour augmenter le couple, il est facile de transporter des marchandises, n’est-ce pas ? Au fait ! Est‑ce vrai que plus le rapport de réduction est élevé, plus le couple de sortie est important ?
A : Oui.
Q : L’algorithme du couple admissible pour le montage du réducteur est… TG = TM × I × η
Couple admissible de l’arbre de sortie du réducteur
Couple moteur TM
Rapport de réduction du boîtier d'engrenages I
Efficacité de la communication
Par exemple, la combinaison du moteur à induction de norme mondiale de la série K « 4IK25GN-AWU » et du réducteur « 4GN180K » est : TM : 205 mN·m / η : 66 %
Ainsi, lorsque ces valeurs sont introduites dans la formule, on obtient :
TG=0,205×180×0,66=24,354 N⋅mTG=0,205×180×0,66=24,354N⋅m
Autrement dit, plus le rapport de réduction du réducteur est élevé, plus son couple peut être important !
R : Oui, mais le couple ne peut pas être calculé uniquement à l’aide de formules ! En réalité, il dépend du couple maximal admissible de la boîte de vitesses, et il existe tout de même une limite supérieure au couple de charge qu’elle peut supporter !
Q : Vraiment ?
R : Le réducteur étant constitué de composants tels que des engrenages et des roulements, il est influencé par les matériaux et les dimensions, et présente des limites en termes de résistance mécanique. Par conséquent, le couple admissible ne peut pas dépasser la limite de résistance mécanique !
Q : Eh bien, que se passerait‑il s’il était utilisé dans des situations où le couple maximal admissible est dépassé ?
R : Conformément à la conception du réducteur, sa résistance mécanique est d’environ 1,5 à 3 fois le couple maximal admissible ; ainsi, une surcharge ponctuelle ne provoquera guère de dommages, mais elle réduira toutefois la durée de vie en raison de la fréquence et de la durée d’utilisation. Il n’est donc pas recommandé aux clients d’exploiter l’appareil au-delà du couple maximal admissible.
Q : C’est donc exact ; cela signifie que le couple maximal admissible pour l’association des modèles « 4IK25GN-AWU » et « 4GN180K » est de 8,0 N·m. Ce n’est qu’en restant dans cette plage que le moteur peut atteindre son rendement maximal.
A : C’est exact ! Que dois-je faire si j’ai besoin d’un couple plus élevé ?
Q : Si l’on tient compte du couple maximal admissible du réducteur, je pense que recourir à la série V à haute résistance et longue durée de vie ※ (6W~60W) constitue une bonne solution. Par exemple, pour le même modèle de 25W, en utilisant la série V ※, le couple maximal admissible peut atteindre 16 N·m ! Si le couple sélectionné s’avère insuffisant, des modèles de la série BH de 200W sont également disponibles. Lors de l’installation du réducteur, le couple maximal correspondant peut même atteindre 70 N·m !
A : Il est vraiment rare que vous fassiez tant d’efforts ! Mais vous en avez tout de même manqué un ! La série FR à haute résistance ※ est utilisée, et le couple maximal admissible du modèle délivrant 90 W peut également atteindre 68 N·m. Elle est associée à un moteur sans balais et permet également d’ajuster la vitesse !
Q : Oui, la série FR constitue également un excellent choix. Au fait, n’allez-vous pas utiliser un convoyeur pour transporter les marchandises ? Je ne souhaite pas encore aller vite !

Quelle est la distance maximale pouvant être maintenue entre le bloc moteur du variateur de vitesse et le régulateur de vitesse ?

Q : Je souhaiterais apporter quelques modifications au mécanisme de commande de vitesse du moteur de la machine d’affichage située dans la zone d’exposition des moteurs. Le couple actuel du moteur ne devrait pas poser problème, mais le câble reliant le moteur au régulateur doit être rallongé. Pourriez-vous m’indiquer jusqu’à combien de mètres il est possible de l’allonger ?
A : Hum… cela dépend du moteur utilisé et ne peut pas être généralisé. Cette machine d’affichage utilise la série AXU, n’est-ce pas ? La distance maximale d’extension devrait être de 10,5 mètres.
Q : Je n’ai besoin de prolonger que d’un mètre ; ce n’est certainement pas un problème. Mais je voudrais savoir : et si la distance de prolongation dépasse 10,5 mètres ?
R : Plus la longueur de la rallonge est importante, plus la résistance du câble augmente, ce qui entraîne une baisse de la tension. Autrement dit, la diminution du courant traversant le moteur se traduit par une réduction du couple. En outre, plus la rallonge est longue, plus elle est sensible aux perturbations dues au bruit. Si l’environnement d’utilisation est défavorable, cela peut provoquer des dysfonctionnements du moteur.
Q : Je vois. Cela signifie qu’il n’est pas bon d’allonger la distance trop longtemps, n’est-ce pas ?
R : Oui. En outre, lors de l’extension, veillez à prendre en compte le calibre AWG des fils du moteur.
Q : AWG ? Qu’est-ce que c’est, déjà ?
A : AWG est l’abréviation de American Wire Gauge, qui désigne le système de codification de la composition du conducteur et de la surface de sa section transversale. On l’appelle généralement « AWG n° ». Plus le numéro est élevé, plus la section transversale du fil est petite et plus le fil est fin.
Q : Ah, c’est vrai. Alors, quel est le rapport avec la longueur d’extension du fil ?
R : Plus la section transversale du fil est petite, plus la résistance est élevée, ce qui rend le passage du courant plus difficile et entraîne une diminution du couple. Par conséquent, lors de l’extension, il convient d’utiliser un fil de même calibre (AWG) que celui indiqué sur le câble du moteur, ou bien un fil de section supérieure. Il s’agit également d’un point essentiel à prendre en compte pour d’autres types de moteurs, tels que les moteurs pas à pas.
Q : Il existe donc encore de telles précautions. Ensuite, je dois préparer les fils. Hum ? Quel type de fil est recommandé ?
R : Divers câbles d’extension pour les moteurs à régulation de vitesse sont disponibles parmi les accessoires ! Si l’on utilise le câble fourni avec les accessoires optionnels, et si la section en AWG est identique, il n’y aura aucun problème, à condition d’opérer dans des conditions normales et dans la plage de longueur d’extension spécifiée. Pour la série AXU, un connecteur One Touch est utilisé entre le moteur et le variateur, ce qui simplifie encore davantage l’installation.
Q : Ah ! C’est effectivement le cas ! La série AXU est équipée d’un câble d’extension de 10 m. Non seulement cette longueur est suffisante, mais le câblage reste également simple ; c’est vraiment très pratique ! Au fait, si j’utilise des câbles autres que les accessoires optionnels, est‑il possible de les rallonger aussi ?
R : Des produits tels que les câbles de la série AXU, équipés de connecteurs à l’extrémité avant, ne peuvent pas être rallongés si l’on utilise des câbles autres que les accessoires optionnels. C’est pourquoi nous avons préparé plusieurs longueurs de câbles afin de répondre aux besoins des utilisateurs. Par ailleurs, pour des produits comme le moteur à régulation de vitesse de la série SC, doté de fils nus, il est possible d’effectuer une extension même sans recourir aux câbles accessoires optionnels. Toutefois, il convient de prêter attention aux différents points que je viens d’exposer.
Q : C’est du bruit et de l’AWG, n’est-ce pas !
R : Oui. En particulier pour les lignes de signal, telles que les fils du générateur de vitesse du moteur, plus la longueur de l’extension est importante, plus elles sont sensibles aux perturbations électromagnétiques. Il est donc recommandé de limiter la longueur d’extension à 10 mètres maximum. Par ailleurs, il serait préférable, non seulement pour les fils du générateur de vitesse, mais aussi pour l’ensemble des systèmes Mazda, d’adopter des mesures telles que la séparation de la ligne d’alimentation électrique et de la ligne d’alimentation du moteur, ou encore l’utilisation de câbles à paires torsadées, de câbles blindés, etc. Par exemple, lors du choix de différentes gammes de câbles spécialisés destinés aux accessoires, la ligne de signal est réalisée en paires torsadées et bénéficie d’un blindage, ce qui la rend très pratique. Il va sans dire que les câbles d’extension de la série AXU ont également fait l’objet d’un traitement de blindage.
Q : Je vois ! Je comprends enfin. D’accord, alors je vais aller changer la machine d’affichage tout de suite. Merci, au revoir !!

Pourquoi l’inertie est-elle très importante lors du choix d’un moteur ?

Q : Bien que les roues de ce vélo soient si grandes, les pédales sont si légères. Il va tellement vite !
R : C’est parce que les roues de ce vélo sont conçues pour être relativement fines, conformément aux spécifications de la course, ce qui réduit l’inertie ; c’est pourquoi il va si vite !
Q : L’inertie est-elle proportionnelle au poids ?
A : C’est exact, mais ce n’est pas seulement cela !
Q : Qu’y a-t-il d’autre ?
A : C’est également directement proportionnel au carré du rayon !
Q : Je vois. Lorsque le parapluie est ouvert et tourné, il semble plus lourd que lorsqu’il est replié, et c’est précisément pour cette raison.
A : Donc, vous devriez bien comprendre l’impact de l’inertie lors du choix d’un moteur, n’est-ce pas ?
Q : Hum ? Cela aura-t-il un impact sur le couple d’accélération et de décélération qui se produit lors du démarrage et de la décélération ?
A : Oui ! Plus l’inertie est élevée, plus le couple d’accélération et de décélération sera proportionnel. Que vous souvient‑il d’autre ?
Q : Y a-t-il autre chose ?
A : Vous devez tout de même étudier avec assiduité ! Nous devons également tenir compte de l’inertie admissible et du rapport d’inertie !
Q : Ah ! Je m’en souviens. Lors du choix d’un moteur à courant alternatif, il est également important de veiller à ce que l’inertie admissible du réducteur dépasse l’inertie de l’équipement (c’est‑à‑dire l’inertie de la charge). Si l’inertie de la charge excède celle du réducteur, celui‑ci ne pourra pas y résister et risque d’être endommagé.
A : Vous vous souvenez la semaine dernière, quand vous jouiez avec un parapluie et que le cadre s’est cassé parce que vous n’arriviez pas à supporter le couple d’accélération et de décélération dû à l’inertie ? Que se passerait‑il si c’était un moteur pas à pas ?
Q : N’oubliez pas que, pour un moteur pas à pas, le rapport d’inertie entre l’inertie du rotor et l’inertie de la charge peut être calculé selon la formule « rapport d’inertie = inertie de la charge ÷ inertie du rotor », et que le moteur doit être choisi en veillant à ce que ce rapport soit inférieur à 10 (ou à 30 dans le cas de l’α STEP). Mais pourquoi faut‑il tenir compte du rapport d’inertie ?
R : Cela s’explique par le fait que, même en présence d’une certaine marge de couple d’accélération et de décélération, si le rapport d’inertie est trop élevé, le système ne parvient pas à suivre la consigne d’accélération et entraîne une perte de pas.
Q : Les servomoteurs et les moteurs à régulation de vitesse sans balais doivent-ils être choisis selon la condition selon laquelle l’inertie admissible (c’est‑à‑dire l’inertie de charge applicable) doit être supérieure à l’inertie de charge ?
R : Oui ! Si l’inertie admissible (c’est‑à‑dire l’inertie applicable) est dépassée, un contrôle fiable ne peut être assuré, ce qui entraîne un mouvement instable, une alarme et l’arrêt du moteur.
Q : Donc, tant qu’on utilise un réducteur pour diminuer la vitesse, même avec un petit moteur, il peut tout de même entraîner des charges à forte inertie, n’est-ce pas ?
A : Oh, vous avez enfin une révélation ! Tant que l’on raisonne selon la formule « inertie admissible (inertie de charge applicable) × rapport de réduction au carré », cela signifie que l’on peut entraîner une charge égale au carré du rapport de réduction. Si votre vélo n’a besoin de ralentir que d’un facteur deux, il pourra supporter une charge correspondant au carré du rapport de réduction, soit quatre fois la charge nominale. Qu’en pensez-vous ? Puis-je vous confier mes bagages ?
Q : De cette manière, ma vitesse ne sera-t-elle pas réduite de moitié ? Je ne suis pas encore si bête !

Pourriez-vous m’indiquer quel est le circuit de signalisation d’un ventilateur ?

Q : Je vérifie si la machine d’exposition du showroom fonctionne correctement. Ah, c’est très bien ! Le ventilateur de refroidissement est également en bon état. Mais j’aimerais vous demander : puisque c’est une salle d’exposition et que les ventilateurs sont installés à des endroits bien visibles, il est très pratique de les contrôler. En revanche, s’ils étaient placés dans un lieu totalement invisible ou éloigné, cela pourrait s’avérer fastidieux à vérifier. Connaissez-vous des méthodes d’inspection simples ?
A : Cette fois, vous avez tout à fait raison. En effet, il est impossible que tous les appareils soient installés dans des lieux fréquentés par des personnes. Si une telle situation se produit, il est recommandé d’utiliser un ventilateur équipé d’un circuit de sécurité.
Q : Circuit d’alerte ? S’agit-il du type de circuit qui émet un signal d’alerte lorsque le ventilateur s’arrête ?
A : Et ce n’est pas tout ! Il existe de nombreux types de circuits d’alerte pour les ventilateurs.
Q : Est-ce vrai ?
A : Prenons, à titre d’exemple, les produits de détection de fans d’OM : on distingue trois types — le type à détection de chute de vitesse (sans contact/contact), le type à détection d’arrêt, et le type à sortie de détecteur d’impulsions — et chaque produit propose des modes d’alerte distincts.
Q : Il existe tant de dieux ! Alors, je ne parviendrai plus à m’y retrouver ! Comment devrions‑nous les utiliser séparément ?
R : Cela dépend des circonstances dans lesquelles vous avez besoin que le ventilateur émette un signal d’alerte.
Q : Oh, alors c’est encore si compliqué !
A : Par exemple, si la diminution de la vitesse du ventilateur entraîne une défaillance de l’équipement, il est recommandé d’utiliser le « type de détection de baisse de vitesse ». S’il s’agit d’une situation pouvant être traitée une fois le ventilateur arrêté, alors le « type de détection d’arrêt » est plus adapté ; quant au « type de circuit de sortie à détecteur d’impulsions », il convient à la surveillance de la vitesse du ventilateur, car celle-ci peut être déterminée à partir du nombre d’impulsions de sortie, et toute anomalie du ventilateur peut ainsi être détectée rapidement. Ainsi, lorsque la moindre baisse de vitesse risque d’avoir un impact significatif sur l’équipement, il est conseillé d’opter pour ce « type de circuit de sortie à détecteur d’impulsions ».
Q : Je vois, il existe en fait de nombreux types.
A : Par exemple, le « type de réduction de vitesse » est détecté et signalé par une tension externe appliquée ainsi que par l’activation ou la désactivation d’un circuit interne. Prenons, à titre d’exemple, le ventilateur MRS de grande taille, à haute pression statique, de 250 mm : il est activé (sortie à collecteur ouvert : niveau L) lorsqu’il tourne normalement, et désactivé (sortie à collecteur ouvert : niveau H) lorsqu’il tourne en sens inverse.
Q : Oh, les deux autres circuits utilisent-ils également le même principe pour détecter les avertissements ?
R : Du point de vue où les trois circuits sont alimentés en tension de l’extérieur, bien qu’ils soient identiques, des différences mineures existent en raison des variations entre les types de produits et de circuits d’alarme. Veuillez vérifier attentivement les spécifications correspondantes.
Q : Je comprends désormais. Dès lors que j’utilise la fonction d’alerte, je n’ai plus besoin de vérifier chaque jour. Et si la pale du ventilateur se bloque et s’arrête, cela est détecté immédiatement, ce qui vous permet d’avoir l’esprit tranquille.

Puis-je vous demander ce qu’est un protecteur contre la surchauffe ?

Q : Un client vient de s’interroger sur l’arrêt soudain d’un moteur en fonctionnement. Le moteur à induction de la série K, de puissance 25 W, conforme aux normes internationales, utilisé par le client, ne devrait pas s’arrêter brusquement.
A : C’est exact. Les moteurs à induction sont indiqués avec des puissances continues dans le catalogue de produits, ce qui signifie qu’ils peuvent fonctionner en continu 24 heures sur 24. En général, le moteur ne s’arrête pas lorsqu’il fonctionne dans la plage de couple spécifiée.
Q : Et que diriez-vous de ceci ? Au fait, le client a déclaré : « L’appareil a accidentellement capturé un corps étranger, ce qui a bloqué l’arbre du moteur. »
A : C’est probablement la raison ! Savez-vous que, dans la gamme standard mondiale K, il existe un dispositif de protection contre la surchauffe pour les moteurs de plus de 15 W ?
Q : ?
A : Dans le catalogue des produits, le nom du produit est précédé d’un symbole indiquant qu’un dispositif de protection contre la surchauffe est installé sur le véhicule Mazda. Pour le moteur 6W (série K, norme mondiale), une méthode de protection contre la surchauffe de type protection par impédance est adoptée.
Q : Qu’est-ce que la protection contre la surchauffe ?
A : Il s’agit d’un dispositif de protection contre la surchauffe installé à l’intérieur du moteur. Lorsque la température de la bobine du moteur dépasse un certain seuil, celui-ci coupe automatiquement le contact et arrête le fonctionnement du moteur.
Q : Vraiment ? Quelle est la fonction du dispositif de protection contre la surchauffe ?
A : Lorsque le moteur se bloque en raison d’une surcharge ou d’autres causes, la température ambiante augmente brusquement ; ou, pour une raison quelconque, la charge s’accroît, entraînant une élévation rapide de la température du moteur. Si cette situation n’est pas traitée, les performances d’isolation à l’intérieur du moteur se dégradent, ce qui réduit sa durée de vie ou peut même provoquer la rupture du bobinage. Un dispositif de protection contre la surchauffe a été installé afin de prévenir ces risques. Les moteurs conformes aux normes de sécurité internationales doivent être équipés de dispositifs de protection contre la surchauffe.
Q : C’est donc ainsi que cela se passe. La fonction de protection consiste à éviter que le moteur ne surchauffe et ne s’endommage en raison de la chaleur générée. Tout à l’heure, il a été indiqué que le dispositif de protection contre la surchauffe s’active dès que la température dépasse un certain seuil. Dans quelles conditions de température ce dispositif de protection contre la surchauffe se déclenche-t‑il ?
R : Dans les spécifications de la série K, norme mondiale, lorsque la température de la bobine à l’intérieur du moteur atteint 130 °C ± 5 °C, le contact se coupe automatiquement ; lorsque la température redescend, le contact se rétablit à 77 °C ± 15 °C. Toutefois, selon les modèles, certaines valeurs de température peuvent varier. Pour des informations détaillées, veuillez consulter les spécifications des dispositifs de protection contre la surchauffe propres à chaque moteur.
Q : D'accord.
A : Avez-vous tout juste mentionné que le client avait un problème avec l’arbre du moteur qui se bloquait ? On suppose que le moteur a pu s’échauffer de manière anormale en raison d’une surcharge, dépassant ainsi une température seuil.
Q : En effet, c’est fort probable. Toutefois, si le moteur reste à l’arrêt pendant un certain laps de temps, sa température baisse naturellement. Ainsi, une fois le contact coupé et le moteur arrêté, ne reprend‑il pas automatiquement son fonctionnement ?
R : Oui. Toutefois, certains clients ne souhaitent pas que le fonctionnement reprenne automatiquement. Dans ce cas, le frein électronique SB50 peut être utilisé en complément. Le SB50 est doté d’une fonction de détection du disjoncteur de surchauffe, qui empêche la reprise automatique du fonctionnement, assurant ainsi une utilisation en toute sécurité. De plus, lorsque le dispositif de protection contre la surchauffe du moteur est activé puis désactivé, la fonction de détection du disjoncteur de surchauffe du SB50 émet un signal d’alerte, signal pouvant également être exploité.
Q : Compris.
A : Vous pouvez désormais faire des suggestions à ce client, n’est-ce pas ?
Q : D’accord, je le dirai tout de suite au client !

Qu’est-ce que l’électricité régénérée ?

Q : !!
A : Oh, c’est toi ! Tu as l’air différent, tu as changé de coiffure ou quoi ?
Q : Comme prévu, on s’en rend compte tout de suite. En avril, cela fera deux ans que je travaille dans l’entreprise, donc je dois m’investir encore plus… Bon, parlons plutôt d’autre chose que des coiffures pour l’instant ; je dois encore demander conseil. Un client m’a demandé : « Existe-t‑il un moteur capable de réguler la vitesse lorsqu’il fonctionne dans les sens montant et descendant ? » Quel type de moteur devrais-je lui recommander ?
A : Quelles sont vos propres réflexions ?
Q : Lorsque l’alimentation est coupée, l’arbre de sortie du moteur à frein électromagnétique, lorsqu’il n’est pas excité, est mécaniquement bloqué, n’est-ce pas ? En conséquence, cela signifie-t‑il que tous les moteurs à régulation de vitesse équipés de freins électromagnétiques peuvent être régulés en vitesse lors des mouvements de montée et de descente ?
R : Pas nécessairement. Tout d’abord, lors du choix d’un moteur, il convient d’examiner en priorité le sens de manipulation des pièces à traiter par le client. En effet, selon les orientations différentes de la manutention des pièces, les moteurs employés ne seront pas les mêmes. Voyons ensemble les deux situations suivantes.
Figure A : Sens de déplacement vers le haut (opération d’enroulement)
Figure B : Sens de rotation orienté vers le bas (opération de descente/opération de régénération)
Q : Oh, c’est vrai !
R : De nombreux moteurs permettent de réguler la vitesse lorsqu’ils fonctionnent sur le rouleau, mais peu de moteurs offrent cette possibilité lorsqu’ils fonctionnent hors du rouleau. Il est généralement recommandé d’utiliser des moteurs à courant continu sans balais des séries BX ou BHF.
Q : Pourquoi les autres moteurs à régulation de vitesse ne peuvent-ils pas le faire ?
R : Cela s’explique par le fait que les autres moteurs à régulation de vitesse ajustent leur vitesse en contrôlant la phase de la tension. Autrement dit, lorsque la vitesse diminue, l’intensité du courant d’alimentation du moteur augmente ; et lorsque la vitesse augmente, l’intensité du courant d’alimentation diminue. La vitesse de fonctionnement est ainsi réglée. Toutefois, lors du mouvement de roulement, sous l’effet de la gravité, le moteur tourne en réalité à une vitesse supérieure à la valeur définie. Par conséquent, à l’exception des deux séries de moteurs que je viens de recommander, la plupart des moteurs à régulation de vitesse considèrent que le moteur tourne plus vite que la vitesse réglée et réduisent automatiquement l’intensité du courant d’alimentation. Réfléchissez : dans ce cas, qu’adviendrait‑il de l’objet travaillé ?
Q : Que va-t-il se passer ? Laissez-moi réfléchir… Puisque le moteur est entraîné par la gravité, même si l’intensité du courant est réduite, il ne ralentira pas… Autrement dit, le moteur se trouvera dans un état où presque aucune tension n’est appliquée. Dans ce cas, l’arbre de sortie sera libre, et la pièce à usiner tombera ?
A : Oui, c’est exact ! Mais le moteur sans balais à courant continu peut être utilisé pour l’opération de rembobinage. Cela s’explique par des différences de conception. Connaissez-vous la structure des moteurs sans balais à courant continu ?
Q : Le moteur brushless à courant continu utilise des aimants permanents sur le rotor pour transformer le stator en électro-aimant, ce qui fait tourner le rotor grâce à l’alternance des pôles Nord et Sud !
A : C’est exact ! Autrement dit, les moteurs brushless à courant continu maintiennent la vitesse de consigne en inversant la polarité de l’électroaimant du stator. Ainsi, un contrôle stable de la vitesse est également possible pendant l’opération de déroulement. Toutefois, lors de cette opération, l’arbre de sortie du moteur est partiellement entraîné sous l’effet de la gravité. À ce moment-là, l’aimant permanent du rotor se comporte comme un générateur, ce qui fait que le moteur produit une tension inverse et exerce une contre‑force sur le variateur. Cette énergie électrique est alors qualifiée de « puissance régénérative ». Si l’on utilise un variateur incapable d’absorber cette « puissance régénérative » pour effectuer le déroulement, cela risque d’endommager le variateur.
Q : Je vois. Autrement dit, la série BX de moteurs sans balais à courant continu est capable d’absorber l’électricité régénérée !
R : Oui ! Toutefois, pour récupérer l’énergie électrique régénérée, il est nécessaire d’utiliser le régénérateur fourni en option. Dès lors qu’un régénérateur est installé, l’énergie électrique régénérée peut être convertie en chaleur et dissipée. Cependant, la capacité de dissipation est limitée ; il convient donc de calculer la puissance régénérative attendue en fonction de paramètres tels que le couple, le régime, la durée de fonctionnement et le cycle de service.
Q : Et voici une autre option ! Bien que les clients puissent également estimer la quantité d’électricité régénérée à l’aide de formules de calcul, nous proposons également des services de calcul gratuits, dès lors qu’ils nous contactent.
A : Oui, ainsi les clients n’ont pas à s’embêter à faire des calculs.
Q : Très bien, je vais alors confirmer sans délai le couple, la vitesse et le cycle de fonctionnement avec le client.