Vos moteurs Toho sont-ils fabriqués à Taïwan ou en Chine continentale ?

Cher client, ce produit est fabriqué par Zhejiang Dongbang et repose sur les plans techniques de Taiwan Dongbang. Le matériau des bobines en cuivre est homogène et conforme aux normes de qualité. Les délais de livraison sont 3 jours plus courts que ceux de la production taïwanaise (expédié depuis l’entrepôt le plus proche).

Le modèle 5IK90RGN-CF est-il en stock ?

Cher client, le modèle 5IK90RGN-CF est un modèle régulier très prisé, avec plus de 50 unités en stock. Les commandes passées avant 16 h seront expédiées le jour même, tandis que celles passées après 16 h seront expédiées le lendemain, sans attendre la réception des marchandises.

Les machines alimentaires peuvent-elles utiliser votre moteur à réduction ?

Bien sûr, un fonds spécial de qualité alimentaire est disponible. La coque extérieure est en acier inoxydable 304, étanche et résistante à la rouille, et conforme à la norme GB 4806.9 afin d’éviter toute contamination des ingrédients par l’huile.

Ce moteur peut-il être utilisé pour les équipements de la chaîne de montage ?

Très adapté ! Les moteurs DPG sont spécialement conçus pour les lignes d’assemblage, offrant un couple stable (± 5 %) et un niveau de bruit faible (≤ 55 dB). De nombreuses usines électroniques les achètent en grande quantité, avec un taux de défaillance inférieur à 0,5 %.

Comment régler la vitesse d’un moteur à régulation de vitesse DPG ?

Cher client, le régulateur de vitesse correspondant est doté d’un bouton qui augmente la vitesse dans le sens des aiguilles d’une montre (jusqu’à 1500 tours par minute) et la diminue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (jusqu’à 50 tours par minute), sans nécessiter d’outils professionnels. Il peut être réglé et utilisé immédiatement.

Le rapport de réduction du moteur de décélération peut-il être sélectionné ?

Bien sûr, mon cher. Le rapport de réduction standard de 1:5 à 1:100 est facultatif. Par exemple, un rapport de 1:10 convient aux équipements tournant à 140 tours par minute. Des rapports de réduction spéciaux (comme 1:120) peuvent être personnalisés selon un cycle de 7 jours.

Ce moteur DPG est-il équipé d’une fonction de freinage ?

Cher client, la configuration par défaut ne comprend pas de freins. Pour les modèles nécessitant des freins, veuillez noter « frein électromagnétique ». Celui-ci s’arrête immédiatement lorsque l’alimentation est coupée et convient aux équipements de levage. Il n’entraîne qu’un surcoût de 30 yuans par unité.

Quelle est la différence entre les moteurs à réduction des séries CH et CV ?

Cher client, le modèle CH est monophasé, 220 V, à couple faible (≤ 5 N·m), adapté aux machines d’étiquetage ; le modèle CV est triphasé, 380 V, à couple élevé (≤ 20 N·m), adapté aux convoyeurs. Veuillez choisir en fonction de la tension de votre équipement.

Les moteurs Dongbang proposent-ils des modèles à installation verticale et horizontale ?

Certaines personnes disposent de trois méthodes d’installation : verticale, horizontale et verticale‑horizontale, adaptées à différents scénarios d’installation d’équipements, tels que les lignes de montage et les ascenseurs. Veuillez préciser la méthode d’installation et indiquer le modèle correspondant.

Le moteur DPG prend-il en charge une tension de 220 V ou de 380 V ?

Cher client, les deux tensions sont disponibles ! Le 220 V monophasé convient aux petits appareils, tandis que le 380 V triphasé est adapté aux charges industrielles lourdes. Veuillez préciser la tension lors de votre commande ; par défaut, nous expédierons en 220 V.

What are the power specifications of your DPG reduction motor?

Cher client, la puissance des moteurs à réduction DPG s’étend de 6 W à 3,7 kW, avec des spécifications courantes telles que 6 W, 15 W, 25 W, 40 W, 60 W, 90 W, 120 W, 200 W, 400 W, 750 W, 1,5 kW, 2,2 kW et 3,7 kW, pouvant être sélectionnées selon vos besoins.

Quelle est la différence entre un convertisseur de fréquence et un moteur sans balais à courant continu alimenté par une source alternative ?

Q : C’est vrai ! J’ai encore oublié ! D’accord ! Maintenant, je peux aller former les nouveaux. Merci ! Ah… je ne sais pas comment répondre au client.
A : Hein ? Qu’est-ce qui ne va pas ?
Q : Un client souhaite utiliser un convertisseur de fréquence ou un moteur sans balais à courant continu pour la régulation de vitesse. Je connais les moteurs à régulation de vitesse par courant alternatif, mais je ne sais pas lequel est le plus adapté à la régulation de vitesse : un convertisseur de fréquence ou un moteur sans balais à courant continu ? Je ne sais donc pas comment répondre au client.
A : Voilà donc comment cela se passe. Tout d’abord, il est nécessaire de bien comprendre les caractéristiques du convertisseur de fréquence et du moteur sans balais à courant continu.
Q : Quelles sont les caractéristiques du convertisseur de fréquence ?
A : En associant le convertisseur de fréquence à un moteur triphasé 220 V CA et en modifiant la fréquence d’alimentation, il est possible de réguler la vitesse. Lors du raccordement, il suffit de connecter l’alimentation au moteur triphasé et d’effectuer un réglage simple de la vitesse.
Q : Oh, c’est vraiment simple. Cependant, j’ai entendu dire que la configuration du convertisseur de fréquence est très complexe ; cela reste-t-il tout de même peu pratique ?
A : Par exemple, lorsqu’on utilise un convertisseur de fréquence pour réguler la tension en modulant la fréquence, si la tension d’alimentation à basse vitesse est réglée sur une valeur trop faible, la vitesse du moteur risque de ne pas développer de couple à basse vitesse.
Q : Et cela, alors ! Cela signifie-t‑il que, lorsqu’on prépare séparément le moteur et le convertisseur de fréquence, il est nécessaire de modifier les paramètres ?
R : Oui. Il n’est pas question qu’il soit inutile de modifier les paramètres. Toutefois, s’il s’agit de notre combinaison convertisseur de fréquence, les réglages permettant d’exploiter pleinement les caractéristiques du moteur ont déjà été définis, ce qui facilite son utilisation par les clients.
Q : C’est donc ainsi que cela se passe. Donc, si l’on souhaite réaliser un contrôle de vitesse simple, peut-on recourir à une combinaison de convertisseurs de fréquence ?
A : Ce n’est pas comme ça. Ne vous inquiétez pas. Il existe des moteurs à régulation de vitesse et des moteurs sans balais à courant continu, n’est-ce pas ? Ils permettent non seulement d’économiser de l’énergie et de l’espace, mais aussi de contrôler la vitesse tout en assurant un couple homogène. Il est indispensable de connaître leurs caractéristiques respectives afin de les présenter aux clients.
Q : Économiser de l’énergie ? Gagner de l’espace ? Couple constant ?
A : Parlons tout d’abord de l’économie d’espace. Des aimants permanents puissants sont utilisés dans le rotor du moteur. Ainsi, non seulement la puissance est élevée, mais le moteur peut également être miniaturisé, ce qui permet d’optimiser l’encombrement.
Q : Vraiment ! Les moteurs sans balais DC sont vraiment petits et fins.
A : Oui. Ainsi, cela peut être très utile pour réduire le volume de l’appareil.
Q : Donc c’est comme ça ! Mais une taille plus petite rendra-t-elle la production de chaleur plus facile ?
R : Je ne le ferai pas. Les moteurs brushless à courant continu assurent un contrôle du courant et ne font circuler que le courant nécessaire, au moment où cela est requis ; ainsi, non seulement ils sont très efficaces, mais ils permettent également d’économiser de l’énergie.
Q : Je vois. Et la vitesse de variation de la charge est très faible, de sorte qu’un couple donné peut être maintenu depuis le régime bas jusqu’au régime élevé.
A : Oui. Êtes-vous également bien conscient des avantages des moteurs à courant continu sans balais ?
Q : Hum. La combinaison d’un convertisseur de fréquence et d’un moteur sans balais à courant continu présente chacun des avantages, et je ne sais plus quel dispositif recommander aux clients.
A : C’est simple. Il suffit de retenir leurs caractéristiques respectives et de recommander le produit le plus adapté à l’appareil du client.
Q : Je vois. Je dois répondre rapidement au client. Merci beaucoup.

Pouvez-vous m’expliquer la différence entre l’utilisation d’un moteur pas à pas et d’un servomoteur alternatif ?

Q : Écoutez, écoutez, j’ai reçu une demande de dépendance d’un client !
A : Pas mal, on dirait que tu t’appliques vraiment. La sélection est correcte ?!
Q : Eh bien, l’objectif du client est le contrôle de positionnement, donc les moteurs pas à pas comme les servomoteurs devraient être adaptés. Mais lequel choisir ? Je m’en inquiète.
A : Pour quelle institution le client l’utilise-t-il ? Quel est le mode de fonctionnement ?
Q : Il est utilisé pour la manutention sur des mécanismes à poulies. La distance de déplacement et le temps de positionnement requis pour chaque déplacement sont très courts. Dans ce cas, devrions‑nous choisir des servomoteurs performants en régime de haute vitesse ?
A : Non, non, il est préférable d’utiliser un moteur pas à pas dans cette situation.
Q : Est-ce vrai ? Pourquoi ?
R : Cela s’explique par le fait que le client utilise un « mécanisme à poulies » ! Par rapport aux moteurs pas à pas, les moteurs servo présentent une inertie plus faible, ce qui les rend moins adaptés aux applications où l’inertie de la charge augmente — et les poulies relèvent précisément de ce type de configuration. Lorsqu’on utilise un moteur servo, il est nécessaire d’ajuster sa réponse en fonction de l’importance de l’inertie de la charge ; cette opération s’appelle « réglage du gain ». Toutefois, sur des systèmes tels que les mécanismes à poulies, où l’inertie de la charge croît, il n’est pas possible d’améliorer la réactivité.
Q : Vraiment ? Mais même pour les systèmes à poulies, tant que la charge de travail est faible, l’inertie est également réduite, et il devrait être possible d’obtenir un certain niveau de réactivité !
R : La courroie du mécanisme à poulies ne s’étire-t‑elle pas et ne se contracte‑t‑elle pas ? Les mécanismes présentant une faible rigidité, comme celui‑ci, sont susceptibles d’instabilités dues à l’inertie de la charge, ce qui rend difficile l’ajustement des gains afin d’améliorer la réactivité.
Q : Donc, il existe des choses que les servomoteurs ne peuvent pas faire.
A : À ce stade, comme le moteur pas à pas peut être utilisé sans réglage du gain, l’assemblage de l’équipement est très pratique.
Q : Je vois
A : Par ailleurs, le mode de fonctionnement demandé par le client cette fois‑ci n’est‑il pas très court en termes de temps de déplacement et de positionnement ? Bien que les moteurs servo soient à boucle fermée et puissent surveiller leurs mouvements à tout moment, le temps de réglage requis pour un tel contrôle se traduit par le phénomène dit de « retard ». Quant aux moteurs pas à pas, ils fonctionnent de manière synchrone sur la base de signaux d’impulsions ; il n’existe donc pratiquement pas de phénomène de « retard » comparable à celui des moteurs servo.
Q : Et si, dans le cas d’un mouvement prolongé ?
A : Lorsque le déplacement est long, il est plus avantageux de choisir un servomoteur offrant la vitesse la plus élevée. Par exemple, il convient mieux d’effectuer des opérations de positionnement impliquant de grands déplacements sur des mécanismes à vis à pas plus court. Grâce à la grande rigidité du système, la réactivité peut être améliorée par un réglage approprié des gains, permettant ainsi d’exploiter pleinement les atouts des servomoteurs.
Q : Ainsi, lors du choix, outre la prise en compte des caractéristiques propres au moteur, il convient également d’analyser sa rigidité ainsi que d’autres aspects structurels, n’est-ce pas ?
A : Tout à fait. Lors du choix d’un moteur, la première étape consiste à maîtriser ces points essentiels. Toutefois, n’oubliez pas de procéder à un calcul précis de la sélection. Veillez à vérifier que le moteur répond effectivement aux exigences fonctionnelles requises par le client.
Q : Merci, je comprends maintenant ! Votre « réactivité » a toujours été si évidente ; pas étonnant qu’il n’y ait pas besoin d’« ajustement du gain ».
A : ?

La surrotation du moteur varie-t-elle selon le type de moteur ?

Q : J’ai une question très simple à poser. En fait, je ne suis pas très familier avec le phénomène de « sur‑rotation » des moteurs.
A : Où est-ce ?
Q : Ce que je voulais demander, c’est : l’excès de rotation survenant lorsqu’on coupe l’alimentation et que le moteur s’arrête complètement, lorsque je souhaite qu’il s’arrête, est‑il appelé « sur‑rotation » ?
A : Oui. Au passage, plus l’inertie de la charge sur l’arbre du moteur est élevée, plus l’excès de rotation est important.
Q : Hein ? Cela signifie-t-il qu’il existe une relation entre la vitesse de rotation et l’inertie de la charge ?
A : Oui, prenons l’exemple d’un camion chargé et d’un camion vide ! Si le camion chargé freine brusquement à la même vitesse, la distance nécessaire pour s’arrêter sera-t-elle plus longue ? De même, plus l’inertie de la charge entraînée par le moteur est élevée, plus l’excès de rotation sera important.
Q : Je vois ! Alors, quel est, en général, le niveau approximatif de sur‑rotation d’un moteur ?
R : Selon le type de moteur, l’ampleur du surrégime varie également. Le surrégime d’un moteur à induction à vide est d’environ 30 à 40 tours.
Q : Le degré de surrotation varie-t-il selon le type de moteur ?
R : Oui. Pour les moteurs réversibles, la surrotation ne dépasse généralement pas 5 à 6 tours.
Q : Pourquoi en est-il ainsi ? Pourquoi la surrotation des moteurs à courant alternatif réversibles est-elle plus faible que celle des moteurs à induction ?
A : Un moteur réversible n’est‑il pas équipé d’un frein simple permettant de changer instantanément le sens de rotation du moteur ? Ainsi, par rapport aux moteurs à induction, l’excès de rotation sera beaucoup plus faible.
Q : Donc c’est comme ça. Alors, qu’est-ce que le « freinage simple » ?
R : Il existe une plaquette de frein sur le rotor du moteur, et cette plaquette est pressée contre cette plaque.
Q : Ah, donc la sur‑rotation correspond au nombre de tours de l’arbre moteur ? Et qu’en est‑il du niveau de sur‑rotation lorsque l’on utilise un réducteur ?
A : C’est une très bonne question ! L’ampleur de la surrotation est effectivement fonction de la vitesse de l’arbre moteur. Ainsi, lorsqu’on utilise un réducteur, l’angle de surrotation de l’arbre de sortie est égal à « 1 / le rapport de réduction » du réducteur.
Q : Ainsi, si l’on utilise un réducteur dont le rapport de réduction est de 1:3 sur un moteur à induction, l’excès de rotation de l’arbre de sortie du réducteur s’élève à 10 à 13 tours, n’est-ce pas ?
R : Tout à fait. Plus le rapport de réduction du réducteur est élevé, plus l’excès de rotation est réduit. Toutefois, comme la vitesse est égale à 1 divisé par le rapport de réduction, celle-ci diminue, ce qui entraîne une baisse de l’efficacité de production. Les clients doivent donc accorder une attention particulière à ce point. Si vous souhaitez réduire l’excès de rotation sans modifier la vitesse, vous pouvez opter pour un moteur équipé d’un frein électromagnétique ou d’un frein mécanique.
Q : Je le sais ! Il s’agit des moteurs à frein électromagnétique, capables de maintenir mécaniquement la position du moteur, ainsi que des freins qui utilisent le courant de freinage pour arrêter instantanément le moteur !
R : Oui. La surrotation du moteur équipé d’un frein électromagnétique est d’environ 2 à 3 tours, alors qu’avec le frein, elle ne dépasse que 1 à 1,5 tour.
Q : Je vois. Je ne m’attendais pas à ce que, du point de vue de la surrotation, l’on puisse également constater qu’elle est influencée par le type de moteur.
A : Par conséquent, lors du choix d’un moteur, il convient de le distinguer en fonction de son usage prévu. À l’avenir, lorsque des clients viendront solliciter des conseils, il sera essentiel de bien vérifier leurs conditions d’utilisation et de leur présenter les moteurs les plus adaptés. Il faut persévérer !
Q : D’accord ! Je ferai vraiment de mon mieux. Merci !

Veuillez me conseiller sur les méthodes efficaces pour installer des ventilateurs !

Q : Il fait vraiment froid ! Il neige dehors. J’ai le plus peur du froid…
A : En fait, j’ai aussi très peur du froid… Mais par ce temps si froid, un client m’a justement demandé : « Bien que l’on utilise un ventilateur de refroidissement, la température à l’intérieur du panneau de commande reste très élevée. Je ne sais vraiment pas quoi faire. »
R : Si plusieurs disques sont installés dans le panneau de commande et que les mesures adéquates de dissipation thermique ne sont pas mises en œuvre, la température à l’intérieur du contrôleur peut rester élevée, même en hiver. Alors, quelles sont les contre‑mesures ?
Q : Cela pourrait être dû à un volume d’air insuffisant par rapport à la hausse de température à l’intérieur du tableau de commande ; je recommande donc au client de vérifier les conditions d’utilisation et d’évaluer si le ventilateur actuellement installé est adapté.
A : Tous ne le sont pas ! Toutefois, même lorsque les clients utilisent des ventilateurs à fort débit d’air, comme la série MRS, une mauvaise méthode de réglage peut empêcher d’exploiter pleinement les caractéristiques du ventilateur. Prenons l’exemple de la situation évoquée dans cette consultation client : la méthode de refroidissement consistant à évacuer l’air chaud situé à l’intérieur du tableau de commande vers l’extérieur est appelée « refroidissement par ventilation ». Savez‑vous quels sont les points auxquels il convient de prêter attention dans ce cas ?
Q : Cela... Je ne sais plus.
A : Laissez-moi vous dire, il ne s’agit pas seulement du moteur ; il faut aussi approfondir vos connaissances en matière de ventilateurs ! Tout d’abord, puisqu’il s’agit de « ventilation », cela implique l’existence, à l’intérieur du boîtier de commande, d’entrées et de sorties d’air, à savoir le « port d’admission » et le « port d’échappement ». En réalité, ce principe est identique à celui qui favorise la convection de l’air dans une pièce. L’élément clé réside ici dans la taille des ports d’admission et d’échappement. Si le port de sortie d’air peut être ouvert le plus largement possible, cela permet d’accroître le débit d’air et d’assurer une ventilation efficace. En effet, les pertes de charge peuvent avoir un impact direct.
Q : Qu’est-ce que la perte de charge ?
A : La déperdition de charge, en termes simples, correspond au degré de difficulté du passage de l’air. Plus le canal d’air (« chemin d’écoulement ») est étroit, plus la déperdition de charge est importante.
Q : Je vois, donc il vaut mieux ouvrir les conduits d’admission et d’échappement aussi largement que possible !
A : C’est précisément cela que cela signifie. Il semble que vous ayez déjà commencé à comprendre ! Toutefois, même si les orifices d’admission et d’échappement sont entièrement ouverts, il est difficile d’obtenir l’effet souhaité si la méthode de réglage du panneau de commande n’est pas optimale. Par exemple, la distance entre le mur et le panneau de commande y est liée. Compris ?
Q : Ah ! En raison du blocage par les parois, le débit d’air diminue. Autrement dit, la paroi constitue une perte de charge, ce qui entraîne une réduction du volume d’air, n’est-ce pas ? Alors, quelle distance faut-il laisser ?
R : Il est préférable d’être à plus de 100 mm. À défaut, il convient également d’indiquer aux clients de respecter une distance minimale égale à l’épaisseur du ventilateur. Vous pouvez vous référer à ces informations.
Q : En effet, l’information est également très facile à comprendre.
A : Il existe également des méthodes de réglage plus efficaces qui peuvent être proposées aux clients !
Q : Vérifiez la taille des orifices d’admission et d’échappement, ainsi que la distance entre le mur et le panneau de commande.

Il s’avère que les signaux d’impulsion ont également des spécifications de tension !

Q : A A s’est renseigné sur les signaux d’impulsions et m’a demandé si des signaux d’impulsions de 24 V pouvaient être utilisés avec des pilotes de moteurs pas à pas. Je pensais autrefois que les signaux d’impulsions se résumaient simplement à la commutation on‑off d’une tension de 5 V...
A : Avez-vous été confronté à un autre problème difficile ? Très bien, avant d’expliquer la question de la tension d’impulsion, permettez-moi tout d’abord de vous présenter les spécifications de base des signaux impulsionnels, en m’appuyant sur la version chinoise du Catalogue Complet 2004/2005 !
Signal d’entrée d’impulsions CW (sens horaire), CCW (sens antihoraire), forme d’onde d’impulsion
Veuillez consulter la page C‑93 de l’édition 2004/2005 du catalogue chinois complet pour connaître la forme d’onde du signal d’entrée de l’impulsion du pilote. )
La figure ci‑dessus présente l’amplitude, l’unité de tension et la largeur des fronts montant et descendant du signal d’impulsion. Tout signal d’impulsion répondant aux conditions susmentionnées peut être utilisé avec le pilote d’un moteur pas à pas.
Q : Ah, donc c’est comme ça. Je parcours aussi souvent le catalogue ; c’est étrange que je n’aie pas remarqué… Hein ? Mais la tension n’est pas indiquée sur cette photo…
A : Oui, alors veuillez jeter un coup d’œil à l’image suivante !
■ Exemple de circuit d’entrée et de câblage
Sortie du générateur d’impulsions
Collecteur ouvert
Circuit interne du pilote
200Ω
10-20mA
Veuillez vous référer à la page C‑93 de l’édition 2004/2005 du catalogue chinois complet pour les circuits d’entrée et les exemples de câblage. )
Q : Je connais cette image ! Il s’agit du schéma de câblage qui relie le circuit d’entrée, via un optocoupleur, à la sortie à collecteur ouvert. Le variateur de vitesse alternatif sans contact utilise également ce même schéma.
R : Oui, ce schéma est un exemple du câblage entre le pilote et le générateur d’impulsions du moteur pas à pas à 5 phases de la série RK ※. La partie d’entrée des signaux d’impulsion CW/CCW utilise une méthode d’entrée par optocoupleur.
Q : Quelles sont les caractéristiques de l’entrée d’un optocoupleur ?
A : Un optocoupleur est un composant électronique qui utilise le courant d’entrée pour convertir les signaux électriques en signaux optiques afin de réaliser une communication. Étant peu sensible au bruit, il permet de transmettre les signaux avec une plus grande précision. Toutefois, il convient de noter qu’il existe certaines limitations concernant l’intensité du courant d’entrée.
Q : Je vois.
A : La partie d’entrée d’impulsions de la série RK est illustrée sur cette figure et nécessite un courant compris entre 10 mA et 20 mA. S’il s’agit du signal d’impulsion à 5 V que vous avez mentionné, il peut être connecté directement au pilote sans brancher la résistance (R1) indiquée sur le schéma.
Q : Dans quelles circonstances ce résistor (R1) est-il utilisé ?
R : Si une tension supérieure à 5 V est appliquée à V0, la résistance (R1) indiquée sur le schéma est nécessaire. Par exemple, si l’objectif de la question A est de connecter une tension de 24 V, il convient d’y brancher une résistance afin de maintenir le courant traversant l’optocoupleur dans la plage de 10 mA à 20 mA.
Q : Donc c’est comme ça ! Alors, comment devrions-nous calculer la valeur de la résistance ?
A : Par exemple, lorsqu’on applique un courant de 15 mA, on peut le calculer selon la formule suivante.
R1=V0-1,5 (V) (Remarque) 0,015 (A) -220 (Ω) R1=0,015 (A) V0-1,5 (V) (Remarque) -220 (Ω)
La partie de chute de tension de l’optocoupleur.
Q : Cette formule utilise-t-elle la loi d’Ohm ?!
R : Oui, il convient de retenir tous ces points à l’avance. Les informations que je viens de vous exposer sont toutes consignées dans la section spécifications du disque. Il est également recommandé de procéder à une confirmation de votre part. (Veuillez consulter la page C‑82 de la version chinoise du Catalogue complet 2004/2005.)
Q : Y a-t-il beaucoup de règles complexes ?!
R : Je ne le ferai pas. S’il s’agit de la série EMP ou du générateur d’impulsions SG80301 de Dongfang Motor, inutile de s’inquiéter des spécifications de puissance ; il peut être facilement associé au moteur et utilisé en toute confiance. Par ailleurs, savez-vous que les pilotes peuvent être classés en entrée à impulsion simple et à impulsion double ?
Q : L’entrée à double impulsion est-elle plus efficace que l’entrée à une seule impulsion, en ampères‑heure ? Quelles sont exactement les différences ?
R : En réalité, il ne s’agit pas d’un problème de haute performance. L’entrée à double impulsion consiste à appliquer des signaux d’impulsion respectivement aux entrées CW et CCW, afin que le moteur tourne dans le sens horaire et dans le sens antihoraire. En revanche, l’entrée à simple impulsion implique d’appliquer un signal d’impulsion à une seule unité d’entrée et de modifier le sens de rotation en utilisant une autre unité d’entrée. Les modes d’entrée à simple impulsion et à double impulsion du pilote doivent être configurés en fonction de la sortie du générateur d’impulsions.
■ Mode d’entrée à double impulsion
|Pouls avant (CW) | ON OFF|
|Pulse inverse (sens antihoraire) | ON OFF|
|Action motrice | Sens horaire | Sens antihoraire|
Q : Je vois, maintenant je comprends enfin. Merci beaucoup. J’ai enfin la confiance nécessaire pour l’expliquer au client. Je vais contacter le client sans tarder. Ah… (Chute)
A : Laisse-moi te dire, pas de panique, calme-toi !

Nous vous présentons la méthode de pilotage permettant d’assurer une plus grande stabilité des moteurs pas à pas.

Q : C’est enfin le moment de l’exposition ! De nombreux As viennent nous rendre visite.
A : C’est une occasion d’exploiter pleinement nos connaissances. En tant que responsables de la présentation des moteurs pas à pas, nous devons nous investir sans relâche aujourd’hui afin que notre As revienne chargé à plein régime.
Q : Oui !
Q : Bienvenue (chez As) ! Quel type de moteur pas à pas recherchez-vous ?
A : Nous utilisons souvent des moteurs pas à pas car ils offrent une fonction de positionnement, ce qui est très pratique. Nous souhaitons également intégrer ce type de moteur sur l’équipement conçu, tout en minimisant les vibrations. Avez-vous des recommandations en matière de moteurs ?
Q : (Pour As) C’est bien cela. Dans ce cas, que pensez-vous de la combinaison moteur pas à pas à 5 phases de la série RK ? Grâce à sa fonction de marche fluide, les vibrations sont relativement faibles. De plus, l’utilisation d’un seul commutateur permet de réduire les vibrations.
A : C’est vraiment formidable ! Mais dans quelle mesure peut-on encore l’améliorer ?
Q : (Pour As) Nous disposons de machines de démonstration ; n’hésitez pas à les essayer pour ressentir les différentes vibrations à basse vitesse. À droite, B, l’appareil fonctionne avec un angle de pas complet de 0,72 degré. À gauche, A, il est en mode de conduite douce. Qu’en pensez-vous ?
A : C’est tout à fait différent ! L’effet semble plutôt bon. Par ailleurs, j’ai entendu parler des pilotes à micro‑pas. Y a‑t‑il une différence entre celui‑ci et les autres ?
Q : (Pour As) Le dispositif dit « micro‑pas » consiste à diviser et à réduire l’angle de pas de base du moteur pas à pas de 0,72°, sans recourir à des éléments mécaniques tels que des réducteurs. Par exemple, avec un réglage de 1/10, chaque impulsion correspond à un angle de pas de 0,072°. Lorsque chaque impulsion est appliquée, l’angle de pas est subdivisé, ce qui permet au moteur de fonctionner en douceur et de réduire considérablement les vibrations. Toutefois, lorsque l’angle de pas est réglé sur 1/10, pour obtenir une performance équivalente à celle d’un mode de commande à pas de base, il convient d’augmenter d’un facteur 10 le nombre d’impulsions ainsi que la fréquence d’excitation.
A : Régler l’angle de pas sur 1/10 nécessite dix fois la quantité d’impulsions. C’est donc cela que cela signifie.
Q : (Pour As) La fonction dite de conduite en douceur désigne la capacité à réaliser automatiquement une commande au niveau du micro-pas, sans modifier le paramètre d’entrée d’impulsions.
A : Je vois. Une conduite fluide permet de mettre en œuvre facilement la fonction de faibles vibrations sans modifier les paramètres du contrôleur supérieur.
Q : (Pour As) C’est précisément le cas.
A : Je comprends maintenant, merci. Mais il reste tout de même un endroit que je ne connais pas très bien.
Q : Qu’est-ce que (pour As) ?
A : La fonctionnalité de micro‑pas permet d’obtenir des pas plus petits, je le comprends. Mais le moteur du modèle de décélération n’est‑il pas lui aussi capable de subdiviser les angles de pas ? Quelle est la différence d’utilisation ?
Q : (Pour As) Tout d’abord, le pilote à micro‑pas permet de réduire l’angle de pas. Cependant, des efforts résiduels tels que le frottement demeurent, car la subdivision des angles de pas au niveau électrique ne garantit pas nécessairement la précision de la segmentation. En outre, le couple du moteur ne varie pas. Le pilotage en micro‑pas vise principalement à atténuer les vibrations.
A : Ah ? Et le moteur du modèle de décélération, alors ?
Q : (Pour As) Le moteur du modèle à réduction de vitesse est subdivisé en angles de pas très fins sur le plan mécanique, ce qui permet d’améliorer la précision de positionnement et de réduire les vibrations. La principale raison en est non seulement de diminuer les vibrations jusqu’à un certain rapport de réduction, mais aussi d’assurer que l’arbre de sortie du bloc moteur et le moteur à réduction de vitesse tournent à la même vitesse. Lorsque la vitesse du moteur à réduction augmente relativement, on peut ainsi éviter la fréquence de vibration propre au moteur. Toutefois, l’utilisation d’un mécanisme de réduction entraîne également une baisse relative de la vitesse de rotation disponible.
A : Je vois.
Q : (Pour As) En outre, les avantages du moteur à décélération résident dans la capacité d’accroître sensiblement le couple et de fonctionner avec une plus grande inertie.
A : Ainsi, le moteur du modèle de décélération réduit l’angle de tangage par le biais d’une structure mécanique ; son avantage est qu’il peut accroître considérablement le couple et entraîner des charges à forte inertie !
Q : (Pour As) C’est précisément le cas. Toutefois, selon le type de réducteur, veuillez noter que des jeux peuvent apparaître lors des mouvements d’avance et de recul. En clair, il convient de choisir des pilotes à micro‑pas ou des moteurs de type à décélération en fonction des exigences et des spécifications de l’équipement. Une sélection adéquate permet d’améliorer encore les performances globales de l’appareil.
A : Voilà donc comment cela se passe. À mon retour, je m’efforcerai de choisir au plus vite le moteur le mieux adapté à l’équipement !
Q : (À l’A) Merci beaucoup. Veuillez ne pas manquer de prendre en considération les produits de notre entreprise. Nous vous invitons à recourir davantage aux « Services Sélection ». En effet, notre société propose également des services de sélection. Si vous avez déjà arrêté un choix préliminaire concernant les conditions de fonctionnement de l’équipement, vous pouvez nous communiquer aisément les caractéristiques techniques du mécanisme par fax. Notre entreprise effectuera pour vous les calculs de dimensionnement et vous recommandera le moteur le plus adapté. Nous vous encourageons à en profiter pleinement.
A : Vraiment ? Votre entreprise nous aidera-t-elle à effectuer les calculs ? C’est très bien. Nous devons rapidement approfondir la discussion dès notre retour. Merci !
Q : (Pour As) Oui. Nous sommes impatients d’avoir de vos nouvelles. Merci beaucoup aujourd’hui.
Q : (En interne) Lorsque je viens de m’entretenir avec l’A au sujet de la différenciation entre la fonction de conduite en douceur, le pilotage par micro‑pas et l’utilisation du moteur de décélération, l’A s’est montré très satisfait. De plus, il semblerait que nous soyons sur le point de confier à notre entreprise la responsabilité de cette sélection.
A : Vraiment ? C’est très bien. Avez-vous informé le client qu’en plus du fax, il peut également recourir à la délégation en ligne ?
Q : Non, il n’y en a pas
R : Si vous pensez à le mentionner, vous pouvez également choisir parmi les options de commande en ligne. La délégation par fax est une méthode possible, mais six formats de délégation sont disponibles sur Internet, incluant les vis à billes, les courroies, les poulies, etc. Il suffit d’entrer les paramètres sous forme numérique et de nous les renvoyer ; ainsi, la sélection de la solution adaptée peut être effectuée aisément ! (Le service choisi peut être confié par fax ou via internet.)
Q : Oui... merci. Je vais aller le dire rapidement au client.

Quelle est la différence entre les freins électroniques et les freins mécaniques ?

Q : Quelle est la différence entre un frein utilisé en conjonction avec un moteur à courant alternatif et un moteur à courant alternatif équipé d’un frein électromagnétique intégré ? Ne sont-ils pas tous des freins ?
A : Je vous ai dit : vous êtes dans l’entreprise depuis deux ans déjà, comment se fait-il que vous n’en ayez même pas entendu parler ? Il existe également différents types de freins, que l’on peut choisir en fonction de leur usage prévu.
Q : Un nouveau venu est venu me poser cette question, et pour une raison ou une autre, j’ai été un peu perplexe. Vous souvenez-vous qu’il faut freiner lorsque l’on s’arrête brusquement ?
R : Oui. Le frein est un frein électronique doté d’une fonction d’arrêt instantané, qui interrompt le courant d’alimentation du moteur afin de l’arrêter en un temps très court.
Q : Donc, le freinage électromagnétique est-il utilisé pour les mouvements de montée et de descente ?
R : Oui, c’est parce que le maintien de la force est nécessaire lors des montées et descentes. Quant aux freins électromagnétiques, ils peuvent verrouiller mécaniquement le moteur et garantir que la position de la charge reste inchangée à l’arrêt. Par conséquent, outre les applications de montée et de descente, il est préférable d’utiliser un moteur équipé d’un frein électromagnétique pour toute application nécessitant le maintien de la charge.
Q : Alors, les moteurs équipés de freins électromagnétiques peuvent-ils également s’arrêter instantanément ?
R : Bien sûr, mais le moteur à frein électromagnétique associé peut présenter un phénomène de surtour de 2 à 3 tours. En revanche, le système de freinage ne comporte qu’un surtour de 1 à 2 tours.
Q : Que signifie « surrotation » ?
R : Le nombre de tours que fait le moteur entre l’arrêt de l’alimentation et l’arrêt complet de la rotation est appelé « sur‑rotation ». En prenant comme exemple la sur‑rotation de l’arbre du moteur à vide, les moteurs à induction présentent 30 à 40 tours, tandis que les moteurs réversibles en affichent 5 à 6. Si un réducteur est utilisé, la sur‑rotation de l’arbre de sortie du réducteur n’est que de 1 divisé par le rapport de réduction.
Q : Je vois. Si seulement ces deux freins pratiques pouvaient être utilisés conjointement.
A : De quoi parles-tu ? Ce n’est pas déjà là ?
Q : Ah ?
A : C’est le frein « SB50 » ! Tant que ce frein électronique est associé à un moteur équipé d’un frein électromagnétique, ne peut-on pas assurer à la fois le maintien de la charge et l’arrêt instantané ? Pourquoi avez-vous encore oublié ?

Quelle est la fonction d’un condensateur ?

Q : Hein ? Je ne peux pas bouger... pourquoi ? J’ai pourtant bien branché les fils.
A : Qu’est-ce qui ne va pas ?
Q : J’ai déjà branché les fils, mais le moteur ne tourne toujours pas.
A : Voyons voir… Il s’avère que c’est bien le cas ; pas étonnant qu’il ne bouge pas. En effet, vous ne l’avez pas raccordé au condensateur. Avez-vous examiné attentivement le schéma de câblage ?
Q : Non… C’était censé être relié à un condensateur. Mais qu’est-ce qu’un condensateur ?
A : C’est quelque chose qui est relié au moteur ! Tous les moteurs monophasés doivent être équipés de condensateurs.
Q : Quelles sont les fonctions des soi-disant condensateurs ?
A : Les condensateurs remplissent deux fonctions principales.
(1) Contrôler le sens de rotation du moteur (convertir une alimentation monophasée en alimentation biphasée)
(2) Faire tourner le moteur pour produire un couple (couple de démarrage, couple nominal)
Et les condensateurs associés à des moteurs différents sont eux aussi différents ; ils ne doivent donc pas être assortis au hasard.
Q : Que se passerait-il si l’on utilisait des condensateurs inappropriés ?
R : Si l’on utilise un condensateur de capacité trop élevée, bien qu’il puisse tout de même produire un couple, le moteur présentera une surchauffe et des vibrations anormales. En revanche, si l’on recourt à des condensateurs de capacité insuffisante, le couple diminuera ; il est donc déconseillé d’utiliser des condensateurs dont la capacité n’est pas adaptée.
Q : Hum… mais où est‑elle enregistrée, cette capacité ?
R : Cela est indiqué sur la plaque signalétique du moteur. N’est-ce pas écrit ici 5 μF ? Cela correspond à la capacité du condensateur.
Q : Je vois. Alors, quelle est la différence entre les condensateurs utilisés dans les moteurs entreposés à l’entrepôt, qui étaient de forme circulaire, et ceux employés dans les moteurs de forme carrée ?
R : En principe, tant que la capacité et la tension sont identiques, les deux peuvent être utilisés. Toutefois, comme le condensateur est fabriqué selon des procédés différents, sa forme varie également en conséquence. Il se peut toutefois qu’il existe des différences dans les méthodes de câblage ; il convient donc d’y prêter attention lors du remplacement des condensateurs.
Q : Les condensateurs doivent-ils également être remplacés ?
R : Le moteur finira par atteindre la fin de sa durée de vie après une utilisation prolongée. Lors de l’achat d’un nouveau moteur monophasé, un coffret électrique est fourni ; il est alors préférable de le remplacer en même temps que le moteur !
J’ai beaucoup appris aujourd’hui, et je devrai encore beaucoup apprendre de vous à l’avenir !

Les produits aux spécifications de tension taïwanaises peuvent-ils être utilisés au Japon ?

Q : Un moteur à vitesse réglable de 25 W, spécifié pour une tension de 220 V et fabriqué à Taïwan, peut-il également être utilisé au Japon ?
A : Savez-vous quelle est la tension utilisée au Japon ?
Q : Hein ? Il n’est pas comme nous, lui ?
R : Le Japon utilise du 200 V monophasé, 50/60 Hz !
Q : N’est-ce pas acceptable ? Les spécifications des moteurs à régulation de vitesse fabriqués par Dongfang Motor, au Japon, peuvent être utilisées dans la plage d’alimentation monophasée 200 V ± 10 %, n’est-ce pas ?
R : Bien que cette plage de variation de tension soit autorisée par le moteur, elle ne garantit pas pour autant qu’il s’agisse de la plage d’utilisation optimale ! Si la tension oscille ponctuellement dans les limites admissibles, le moteur ne présentera aucun comportement anormal. En revanche, une utilisation continue à une tension de 200 V entraînera une puissance insuffisante (l’ensemble de la puissance nominale n’est pas atteint), ce qui se traduira par une diminution du couple et, dans certains cas, par l’incapacité à entraîner la charge. À l’inverse, si un moteur conçu pour 200 V est utilisé dans un environnement de 220 V, bien que le couple de sortie puisse être accru, la température du moteur sera plus élevée qu’en conditions normales ; en outre, cela risque également de réduire la durée de vie du moteur. Ne pourrait‑on pas recommander au client d’utiliser ce moteur tel quel ?
Q : Hum, oui. Qu’est-ce qui serait préférable à introduire ?
A : Au fait, ne disposons‑nous pas de produits des séries MSS et W qui ont à la fois obtenu la certification aux normes internationales et répondent aux normes japonaises ? Une présentation figure également dans le catalogue chinois complet ! Le modèle MSS425‑402WJ est tout particulièrement adapté à ce cas. (Tension nominale : 200 V)
Q : Oui, la tension nominale est de 200/220/230 V et l’appareil peut être utilisé. Toutefois, ne serait-ce pas problématique de recommander aux clients d’utiliser des produits de substitution ? Par exemple, il pourrait y avoir des différences au niveau des dimensions extérieures, etc.
A : Ne vous inquiétez pas ! Grâce à la compatibilité des dimensions du moteur, les clients peuvent le raccorder directement au réducteur de leur choix. Par ailleurs, outre le capot de protection du boîtier électrique intégré, des câbles de relais sont également fournis, afin que les utilisateurs puissent travailler en toute sérénité.
Q : Je comprends désormais, alors j’ose me présenter sans crainte aux clients !
A : Les séries MSS et W proposent également des produits adaptés à diverses tensions, utilisables en toute sécurité et fiabilité selon les besoins des clients. Par ailleurs, outre les séries MSS et W ainsi que la série K, conforme aux normes internationales, notre entreprise dispose d’un nombre important de produits répondant à de multiples spécifications !
Q : C’est exact, c’est exact. Les moteurs pas à pas comme les ventilateurs proposent tous deux des modèles conformes aux normes internationales !
R : Afin de garantir que les clients du monde entier puissent utiliser les produits de Dongfang Motor en toute sérénité, nous disposons d’un large éventail de spécifications de sécurité adaptées à nos produits, et nous ne possédons aucune base commerciale dans le monde !
Q : Je comprends, veuillez contacter le client immédiatement !